汽车强国路上徘徊不前中国车企尚要十年磨剑

发布时间:20-10-14

汽车产业强,则中国工业强,中国工业强,则中国经济强,沿着这个逻辑,众人对中国汽车寄予厚望。伴随着市场的繁荣,中国汽车产业的根基在过去十年里也逐步得到增强。但遗憾的是,拥有自主知识产权的企业并没有获得很好的发展,而通过合资政策进入中国市场的外资整车企业取得了丰厚的投资回报,且市场份额呈不断扩大之势。有业内人士指出,中国已经成为国际车企“借腹生子”之地,中国汽车有产业无产品,而的危机或成为汽车强国梦破灭的开始。《第一财经日报》联合盖世汽车网推出关于“中国汽车强国梦”的系列调查,共同探讨我国汽车产业的突围之路与未来。

当车市逐渐回归理性,中国汽车业在迈向汽车强国之路上仍然徘徊不前的事实,如同一声突然响起的警钟,将近乎于“疯长”状态的中国汽车业拉回现实。有业内人士指出,中国与世界发达国家汽车的差距还有十年。

由大变强的抉择

连续三年雄踞全球第一大市场宝座,中国市场受到各跨国汽车巨头们史无前例的重视。各汽车巨头们不仅将市场决策权前移到中国各级市场,更纷纷在中国设立研发、采购部门,在一片喧嚣和热闹中,仿佛中国这个汽车大国离强国近在咫尺。

然而,现实却异常冷峻。当市场整体回落,首先受冲击的便是。“大而不强”成为越来越多有识之士共同的观点,尤其是在政策环境、商业竞争环境、消费环境没有向倾斜的时候,车企遇到的发展瓶颈更加凸显出中国汽车制造水平徘徊不前的窘境。

对于“在产销两旺的情况下,中国汽车工业是否已经强大”的话题,在《第一财经日报》与盖世汽车的联合调查中,90%被调查者给出了否定的观点。

事实上,一个国家汽车工业强大与否,从国际经验中可以得出清晰的答案。

所谓汽车强国,是指该国汽车工业中以整车企业为代表拥有自主知识产权,并在国际市场上拥有足够的竞争力。比如德国、日本与美国,这些国家的汽车企业在质量、技术、服务与品牌上拥有自主的产权,而且国际竞争力非常强,所以被称为汽车强国。

反观我国,尽管目前中国汽车的产销规模已经达到世界第一的水平,但市场基本被外资品牌所垄断(合资公司的品牌使用权和知识产权均从外方购买),尤其是在中高端领域,的话语权甚微。

据中汽协公布的数据,就最能直接反映居民消费水平的轿车而言,2011年占轿车销售总量不过29.11%,剩余的份额全部由外资品牌瓜分。

由于的车型几乎全部分布在中低端市场上,所以如果按市场利润来看,所占份额比例将更加不堪。而且,的份额从2010年后半程就呈现出下滑的趋势,这不禁让人担忧未来的命运。

正因如此,在“拥有国际竞争力的车企是不是汽车强国的必要条件”的调查中,91%的参与人士选择了“是”。

值得注意的是,发展并不是反对外资在中国市场上的发展和竞争。而是中国需要在全球互补性强的汽车产业中占有一席之地,利用国内市场巨大的天然优势,构建自己的汽车产业竞争力。

在联合调查中,82%的参与者认为,“成为汽车强国应是中国的目标”,但也有11%的人站在了汽车强国论的对立面,即中国未必需要成为汽车强国。另有7%的人士选择了不好说。

据国家竞争战略理论,任何一个国家如能成为经济强国,必须形成一批具有全球竞争力的产业。对于一个工业化国家,强大的汽车业是成为制造业强国甚至是经济强国不可或缺的一部分,西方经济强国美、日、德、法、意无不是汽车强国。

尤其是随着中国人口红利的逐步消失,需要形成具有更高技术和附加值的产业支持经济持续发展,汽车业无疑是首选。

十年强国梦

由汽车大国向汽车强国转变,并非易事。

由于支撑的技术、质量、性能与服务相距外资品牌甚远,代表中国汽车制造实力的在最近两年出现下滑。

在“面临的危机是不是汽车强国梦走向破灭的开始”的调查中,48%的参与者选择了肯定的答案,而29%的人认为,并不能说明是汽车强国梦走向破灭的开始。另外,有23%的人选择了不好说。

各方对如何发展,持不同的观点。

有业内人士认为,未来5年内,当中国自己的国内市场步入成熟期,如果车企仍不具备全球化生存的能力,基本上就意味着中国成就汽车强国梦的彻底破灭。

但也有乐观派。在上周的“中国汽车产业体制与机制创新高峰论坛”上,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示,1986年国内汽车发展和国外的差距是30年,现在中国和世界发达国家汽车的差距笼统讲缩短到十年。

“我们建成汽车强国要做的,就是再用10年的时间追上,这个目标能否实现?我觉得能。”董扬对此表示乐观。

究竟什么是成为汽车强国的标志?董扬认为,第一,世界一流企业和世界一流品牌;第二,引领世界汽车技术发展潮流;第三,做到国际、国内两个资源,两个市场。

如果按照上述标准,国内显然还存在不小的差距,承认并努力缩短差距,成为当务之急。

“建成汽车强国当前有六个问题需要全行业关注。第一个就是,特别是轿车竞争力比较弱的问题,包括产品开发、技术储备、品牌力等方面。”董扬称,其次还包括汽车零部件、国家政策一致性、打造世界品牌、海外战略等问题。

作为国内汽车集团中兼并重组步伐迈得相对较大的广汽集团的总经理,曾庆洪接受包括本报在内的记者采访时认为,现在中国汽车产业遇到的最大问题就是体制、机制的问题。

因此,作为人大代表的他公开建议,国资部门尽快建立三个平台,一是“三旧平台”,包括企业旧厂房改造搬迁后享受怎样的政策;二是出资者平台,按照法规,政府是不能作为出资人的,但可以像新加坡一样,国资委成立一个专门投资的集团来投资;三是成立一个不良资产的储资平台。

“体制、机制再不改革,我想离国际企业只会越来越远,而不是越来越近。”曾庆洪坦言。

事实上,中国年将近2000万辆的汽车市场中,无论大企业集团还是民营企业,还没有一家车企全球年超过100万辆,因而,在全球汽车市场绝大部分步入成熟期的情况下,中国车企以这样的规模还不能说具备了全球化生存的能力,更不要说全球竞争力。

从国家层面,在“当下是不是各方支持发展的关键时机”的调查中,绝大多数的业内人士认为现在支持事不宜迟。

从世界范围来看,德国、日本和美国等汽车工业强国发展都与政府的支持密不可分。近年来,中国政府相继出台了一系列扶持的政策,但由于缺乏连贯性以及执行力,收效并不明显。

对此,董扬感触颇深,他认为,要制定建设汽车强国的国家战略,政策不能相互矛盾,政策要长期稳定,“比如对于小排量汽车的鼓励,当初为了刺激市场出台政策,后来不需要刺激市场,小排量就不鼓励了,大幅下滑,这就是缺乏统筹考虑的结果。”

 
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